Hesperus Crimean (merkyl) wrote,
Hesperus Crimean
merkyl

Прощай экономический рост: УЗ планирует в 2017 году поднять тарифы на 25%, а себестоимость – на 20%

Оригинал взят у baron_amorph в Прощай экономический рост: УЗ планирует в 2017 году поднять тарифы на 25%, а себестоимость – на 20%
"Укрзализныця" не собирается распутывать клубок накопившихся проблем, улучшая для этого свою работу и ведя борьбу с коррупцией. Приглашенный польский менеджер Войцех Балчун предлагает самый простой вариант – повышение тарифов. Очередной забег с ведрами к дырявой бочке – наверное, последнее, что нужно и железной дороге, и украинской экономике в целом.

В начале июня, объясняя несколько обескураженным украинцам гигантскую зарплату нового главы "Укрзализныци" В.Балчуна, премьер-министр Владимир Гройсман заявлял, что польский менеджер сэкономит 7 млрд грн. только за первый год своей работы. Однако на практике эта экономия пока не просматривается – железная дорога ожидает по итогам года символическую прибыль в размере около 100 млн грн. (и это с учетом того, что только за счет последней индексации на 15% с мая текущего года монополия получит только в 2016-м более 5 млрд грн. дополнительных доходов, или около 650 млн грн. в месяц). То есть 4,9 млрд грн., можно сказать, "проели".

Собственно говоря, и сама работа "золотого" менеджера В.Балчуна, который руководит крупнейшей украинской госкомпанией уже полгода, вряд ли может считаться успешной. Стоит отметить, что 2 ноября на заседании правительства в ходе заслушивания отчета главы "УЗ" министры подвергли работу железной дороги критике за срыв планов по перевозкам топливно-энергетических и зерновых грузов. Неоднократно жаловались на возникающие по вине "УЗ" логистические проблемы и представители бизнеса.

В ответ В.Балчун сослался на неких саботажников и технический дефолт компании, который, по его словам, продолжается с апреля текущего года. Впрочем, последнее утверждение выглядело несколько странно, учитывая тот факт, что министр инфраструктуры Владимир Омелян назвал финансовое состояние "УЗ" на момент передачи ее В.Балчуну "более чем удовлетворительным" с 5 млрд грн. на счетах.

МинПрому удалось ознакомиться с текущей версией проекта финансового плана "Укрзализныци" на 2017 год, который был направлен в Кабинет министров Украины. Ключевой вывод – проблемы "УЗ" польский реформатор собирается решать вовсе не путем улучшения операционной деятельности железной дороги, нвращивания грузопотока или же борьбы с коррупцией, а давно "проверенным" его менее именитыми предшественниками и "отлично себя зарекомендовавшим" способом – простым повышением тарифов, на 20-25%, а потом с такими деньгами на руках уже как-то крутиться.

Кстати, что касается борьбы с коррупцией на "УЗ", то победа на этом фронте наступит явно не скоро. Ведомство постоянно сотрясают коррупционные скандалы. Один из последних произошел буквально несколько недель назад, когда генеральный прокурор Юрий Луценко сообщил о предприимчивых махинаторах, сумевших "скосить" почти 1 млн долл. всего на одной закупке кабельно-проводниковой продукции по завышенным ценам.

Анализ проекта финплана "УЗ"-2017 показывает, что с коррупций на железной дороге, по крайней мере в следующем году, будет "все в порядке". В частности, железная дорога планирует увеличить расходы на подрядные организации с 600 млн грн. до 1,4 млрд грн., то есть более чем в 2,3 раза. Не секрет, что в украинских реалиях один из лучших способов вывести деньги из госкомпании – привлечь подрядчика. И это в "Укрзализныце", которая с ее 270 тыс. сотрудников и массой предприятий имеет практически замкнутый производственный цикл!

Еще один лакомый кусок – закупки дизельного топлива, на которых, как писал ранее МинПром, "Укрзализныця" теряет колоссальные средства. В среднем в текущем году "УЗ" закупает дизтопливо по 16,75 тыс. грн./тонну, что почти на 2,5 тыс. грн. выше цены закупки крупными игроками на рынке ДТ. На следующий год предложена цена в 18,1 тыс. грн./тонну, что, по мнению экспертов топливного рынка, будет превышать оптовые цены примерно на 1500 грн.

В целом явно завышенная расходная часть является, пожалуй, главной отличительной чертой данной версией проекта финплана-2017. Причем видно, что составители документа постарались вписать как можно больше средств по всем статьям. Например, под видом капитального строительства на ж/д в финплан вписана постройка двух жилых домов на общую сумму в 90 млн грн., а рост административных затрат в следующем году запланирован почти двукратный – на 95,4%.

Но самые огромные расходы заявлены на капитальные инвестиции. С одной стороны, увеличение капинвестиций для "Укрзализныци", путевое хозяйство и подвижной состав которой порядком изношены, это хорошо, но в нынешних кризисных условиях нужно правильно оценивать финансовые возможности украинской экономики, откуда эти средства, собственно говоря, и приходят. В первом полугодии 2016-го отечественные промпредприятия показали убыток в 6 млрд грн., а их инвестиции в гривне сократились на 15% по сравнению с показателями 2012-2013 годов, хотя цены с того времени выросли практически вдвое. У промпредприятий нет ресурсов не то что для активной модернизации, для поддержания деятельности уже не хватает, а им предлагают "скинуться" на мегапрожекты В.Балчуна. Результат таких решений не заставит себя ждать – производство снизится и грузопотоки опять упадут.

Руководство "Укрзализныци" недрогнувшей рукой вписало в проект финплана на следующий год 23,2 млрд грн инвестиций. Необходимо напомнить, что предшественники В.Балчуна при обосновании повышения тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом заявляли о инвестициях в размере 11,2 млрд грн., из которых по назначению в текущем году будет использована едва ли половина. Судя по комментариям к проектам этой инвестпрограммы, в нее запихнули все накопившиеся за долгие годы "хотелки", в том числе те, под которые нет проектной документации. Создается стойкое впечатление, что в данном вопросе для руководства "Укрзализныци" важно освоить бюджет, а не обеспечить эффект, о котором ни по одному проекту в финплане не сказано ни слова.

Не видно заявленной экономии и в показателе себестоимости перевозок, который по расчетам менеджмента "Укрзализныци" вырастет в следующем году на 20,3%! Данная цифра выглядит явно завышенной, особенно учитывая тот факт, что сам Кабинет министров прогнозирует рост цен промпроизводителей в 2017 году на уровне 8,5%. А вот объем грузоперевозок, восстановление которого до докризисного уровня должно стать одной из главных задач В.Балчуна и его команды, по оценкам "Укрзализныци" увеличится на мизерные 1,2%. Причем объем перевозок транзитных грузов вообще должен снизиться на 0,8%. Видимо, таким направлением, как развитие транзитного потенциала Украины, на железной дороге заниматься особо и не планируют.

Оплачивать банкет предложено, как и в предыдущие годы, пассажирам и грузоперевозчикам. "Укрзализныця" предлагает повысить тарифы в среднем на 25%. Причем больше всего заплатят отечественные экспортеры – от этой категории грузов железная дорога планирует собрать на 30,4% больше доходов, чем в прошлом году. Как отразится повышение тарифов на конкурентоспособности украинских производителей на внешних рынках, в "Укрзализныце" предпочитают не задумываться.

Также В.Балчун предлагает тарифные "инновации" с положительным эффектом для "УЗ" (и отрицательным для экономики) в 1 млрд грн., которые на поверку оказались "бородатыми" инициативами Министерства инфраструктуры и самой "УЗ", о нецелесообразности которых уже много писалось. Например, это отмена распоряжения КМУ №209-р и устранение коэффициентов K/Kl.

Так, распоряжение КМУ №209-р было введено в 2012 году по инициативе МЭРТ. Уже тогда было понятно, что предоставление полномочий "УЗ" относительно свободного ценообразования на перевозки вагонах госкомпаний в условиях ее тотальной непрозрачности и известной коррумпированности приведет к коллапсу экономики. Решение было правильное, своевременное и полностью оправдало себя, на сегодня ситуация в "УЗ" ничем не лучше, а о мотивах такой инициативы со стороны менеджмента монополиста можно только догадываться.

Устранение коэффициентов К/Кl – попытка снизить тарифы на короткие расстояния за счет увеличения тарифов для тех, кто безальтернативно завязан на перевозки грузов по ж/д на дальние расстояния. Это классический пример дискриминации со стороны монополиста, который не создает и стремится создавать ценность для клиентов на коротких перевозках (скорость, сервис, за счет которых реально можно конкурировать с автоперевозками), а только ищет способ, как больше выжать средств с тех, кому деваться некуда.

Отдельно следует отметить, что в соответствии с постановлением Кабмина № 1548 от 25.12.1996 г. тарифы на грузовые железнодорожные перевозки устанавливает Мининфраструктуры по согласованию с Минэкономразвития и Минфином. Кроме того, в соответствии с законом "Об основах государственной регуляторной политики в сфере хозяйственной деятельности" их необходимо согласовывать с Государственной регуляторной службой. Этот же закон требует процедуры оценки регуляторного влияния и опубликования приказа Мининфраструктуры, которым предусмотрено получение замечаний и предложений в течение 1-3 месяцев. Все процедуры прописаны таким образом, чтобы максимально учесть мнение участников рынка и принять взвешенное решение. Но для этого нужно объяснять, куда ушли и идут деньги от предыдущего повышения, почему менеджментом не выполняется финплан на 2016 год в части грузопотоков, какой объем инвестиций освоен и самое главное – какой эффект получила экономика и сама "Укрзализныця" от этих инвестиций. Но подобные дискуссии приглашенные зарубежные специалисты вести явно не хотят.

Польский реформатор решил идти иным путем: "порешать" вопрос кулуарно в Кабмине, рассказывая сказки о бедственном положении "Укрзализныци", манипулируя цифрами и подсовывая финплан, за который в любой частной компании его бы выгнали на следующий же день.

Необходимо подчеркнуть, что В.Балчун по сути предлагает решать проблемы железной дороги методами своих предшественников, а именно лобовым повышением тарифов. За последние три года грузовые железнодорожные тарифы выросли более чем на 68%, последнее повышение состоялось всего полгода назад (как раз на момент прихода В.Балчуна) и на целых 15%, дополнительный денежный поток от этого повышения очень положительно сказался на ликвидности монополиста. Но эффект оказался околонулевым, ведь в течение последующего полугодия, несмотря на огромную наличность на счетах "УЗ", рынок постоянно сотрясали перманентные остановки из-за дефицита топлива и запчастей для локомотивов. Вспоминая предыдущее беспрецедентное повышение на 30% с 31.01.2015 г., отметим, что дополнительные средства от него пошли (по признанию самих же железнодорожников) на покрытие возросших затрат, что никак не отразилось на состоянии подвижного состава, под модернизацию которого и "выбивались" эти деньги. "Честные слова" и "обещания" предыдущего руководства МИУ и "УЗ" остались только словами, теперь они заняты другими проблемами, а бизнесу остались возросшие тарифы и прежние проблемы с перевозками.

Сегодня в очередной раз за "нарисованные" грандиозные планы по модернизации "УЗ" и все ее дополнительные раздутые расходы и непрекращающуюся коррупцию предлагается заплатить отечественным промышленникам и аграриям. На практике это рискует обернуться не только снижением инвестиционных возможностей украинской экономики, но даже остановкой производства балансирующих на грани рентабельности предприятий.

А украинскому правительству, наверное, пора бы уже перестать идти на поводу у заграничных специалистов с хорошо подвешенным языком, а трезво оценивать ситуацию и требовать за те немалые деньги, которые госкомпания платит приглашенному менеджеру, реальных результатов работы. И не ждать, пока польский менеджер побежит вслед за грузинским реформатором, оставив после себя руины и оправдываясь стандартной в таких случаях фразой "я хотел, но мне не дали".

Василий Январев
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments